নিজস্ব প্রতিবেদক : যত বড় প্রকল্প, তত বেশি দুর্নীতি। প্রকল্প যত বিলম্বিত হয়, খরচও ততই বাড়তে থাকে। আর তাই সুযোগ-সুবিধা নেওয়া এবং লুটপাটের সুযোগ বাড়ানোর জন্য প্রকল্প ঝুলিয়ে রাখা হচ্ছে দিনের পর দিন। যতদিন প্রকল্প আছে ততদিন আছেন প্রকল্প পরিচালক, বিদেশ সফর, সরকারি গাড়ির যথেচ্ছ ব্যবহার আর প্রকল্পের জন্য নানা ধরণের যন্ত্রপাতি ও উপকরণ কেনা বাবদ বরাদ্দ হওয়া কোটি কোটি টাকা নয়-ছয় করে নিজের আখের গোছানোর সুযোগ তো থাকছেই। তাই প্রকল্পের কাজ শেষ করার দিকে মন নেই রেল বিভাগের বিভিন্ন প্রকল্পের পরিচালকদের। এমন চিত্র একেবারে সাধারণ বিষয় দেশের রেলখাতে।
প্রকল্পের মাধ্যমে কেনা-কাটা, সেতু নির্মাণ, নিয়োগ, যাত্রীসেবা, ট্রেন ও রেললাইন দেখভালসহ সব ক্ষেত্রেই চলছে অনিয়ম। রেলের ৩৮টি উন্নয়ন প্রকল্প লোকাল ট্রেনের মতোই চলছে ধীরগতিতে। প্রায় প্রতিটি প্রকল্পে বাসা বেঁধেছে অনিয়ম-দুর্নীতি। কয়েকটি প্রকল্পের ব্যয় ১০ গুণেরও বেশি বেড়েছে। ৩৮টি প্রকল্পের মধ্যে মেগা ১২ প্রকল্পের অগ্রগতি মাত্র ২১ শতাংশ অথচ সময় পেরিয়ে গেছে অনেক বেশি। বাকি প্রকল্পগুলোর অগ্রগতি ২৩ শতাংশেরও কম। এসব প্রকল্পের মোট ব্যয় ১ লাখ ৩৪ হাজার ৭৬৭ কোটি ৮১ লাখ ৫২ হাজার টাকা। এর মধ্যে পাঁচটি প্রকল্পের ব্যয় ২৩ হাজার ৪৬৪ কোটি টাকা বেড়েছে। এ পর্যন্ত ১২ হাজার কোটি টাকা খরচ হয়েছে। বিগত ১০ বছরে প্রায় ৩ লাখ কোটি টাকার অর্ধশতাধিক প্রকল্প বাস্তবায়িত হলেও দুর্নীতি ও অনিয়মের কারণে সুফল আসেনি রেলে। বিশ্বের প্রায় সর্বত্র যেখানে রেলব্যবস্থার ব্যাপক উন্নয়ন ঘটেছে, সেখানে আমাদের দেশে রেল চলছে খুঁড়িয়ে খুঁড়িয়ে। অনেক দেশে যখন ঘণ্টায় ২০০ থেকে ৩০০ কিলোমিটার গতিতে চলছে ট্রেন, তখন বাংলাদেশে ১০০ তো দূরের কথা, গতিবেগ ৬০ কিলোমিটারের উপরেই তোলা যাচ্ছে না।
বঙ্গবন্ধু রেল সেতু
যমুনা নদীতে নির্মিত বঙ্গবন্ধু সড়ক সেতুর উপর অপরিকল্পিতভাবে যুক্ত রেলপথেই রাজধানী ঢাকার সঙ্গে দেশের উত্তর ও দক্ষিণাঞ্চলের যোগাযোগ রক্ষার কাজটি চালিয়ে যাচ্ছে এ পথের সকল ট্রেন সার্ভিস। বর্তমান ব্যবস্থা নড়বড়ে ও ঝুঁকিপূর্ণ হওয়ার প্রেক্ষিতে যমুনা নদীতে সড়ক সেতুর পাশে ২০১৪ সালে পৃথক রেলসেতু নির্মাণের প্রকল্প নেয় সরকার। বিদ্যমান বঙ্গবন্ধু বহুমুখী সেতুর ৩০০ মিটার উজানে নতুন এ সেতুর অবস্থান হবে। সেতুর দৈর্ঘ্য হবে ৪ দশমিক ৮ কিলোমিটার। এতে ব্যয় ধরা হয় ৯ হাজার ৭৩৪ কোটি টাকা। ২০১৫ সালের ডিসেম্বর থেকে ২০২৩ সালের মধ্যে প্রকল্পটি বাস্তবায়ন করার কথা রয়েছে যাতে অর্থ সহযোগিতা দিচ্ছে জাপানের আন্তর্জাতিক সহযোগিতা সংস্থা (জাইকা)। কিন্তু চার বছর চলে গেলেও এখনো ঠিকাদার নিয়োগ প্রক্রিয়া শুরুই করতে পারেনি রেলপথ মন্ত্রণালয়। জানা গেছে, সেতুর এক পাশে টাঙ্গাইল এবং অন্য পাশে সিরাজগঞ্জ। যমুনা ইকোপার্কের পাশ দিয়ে এটি বিদ্যমান বঙ্গবন্ধু সেতুর পশ্চিম অংশের রেলপথের সঙ্গে যুক্ত হবে। পাশাপাশি তিনটি স্টেশন বিল্ডিং, তিনটি প্ল্যাটফর্ম ও শেড, তিনটি লেভেল ক্রসিং গেট ও ছয়টি কালভার্ট নির্মাণ করতে হবে। আর রেল সেতুর পূর্ব পাশে লুপ লাইনসহ প্রায় সাড়ে ১৩ কিলোমিটার, ১৩টি কালভার্ট ও দুটি সংযোগ স্টেশন নির্মাণ করতে হবে। অথচ এগুলোর জমি অধিগ্রহণের কাজও এখন পর্যন্ত হয়নি। তবে বঙ্গবন্ধু সেতু নির্মাণের সময় নদী শাসন করায় এ খাতে এখন আর ব্যয় হবে না বলে জানা গেছে।
মহাসড়কের সঙ্গে সামঞ্জস্য রেখে চার লেনের সেতুটি হবে ডুয়েলগেজ। এতে ওয়াগন ও কন্টেইনার বাল্ক অধিক পরিমাণে বহন করা যাবে। সেতুর বঙ্গবন্ধু সেতু ইস্ট (বিবিই) এবং বঙ্গবন্ধু সেতু ওয়েস্টে (বিবিডব্লিউ) স্বয়ংক্রিয় কম্পিউটার বেজড ইন্টারলিংকিং (সিবিআই) সিগনালিং সিস্টেম থাকবে। সেতু বরাবর গ্যাস ট্রান্সমিশন পাইপলাইনও থাকবে। সেতুটি নির্মাণ হলে যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচলে গতিবেগ হবে ঘণ্টায় ১০০ কিলোমিটার। এছাড়া কনটেইনার ট্রেন চলবে ৮০ কিলোমিটার গতিতে। বর্তমানে বঙ্গবন্ধু সেতু দিয়ে ঘণ্টায় পাঁচ কিলোমিটার গতিতে যাত্রীবাহী ট্রেন চলাচল করে। গতি বাড়ানো হলে নতুন সেতু দিয়ে দৈনিক ৬০ শতাংশ যাত্রীবাহী যান চলাচল বাড়ানো যাবে। আর পণ্য পরিবহন বাড়ানো যাবে ১৬০ শতাংশ। ফলে দৈনিক মালবাহী ট্রেনে সাড়ে ৩২ টন পণ্য পরিবহন করা যাবে।
যা বলেন প্রকল্প পরিচালক
বঙ্গবন্ধু রেলওয়ে সেতু নির্মাণ প্রকল্পের পরিচালক ও বাংলাদেশ রেলওয়ের মহাব্যবস্থাপক কামরুল আহসান শীর্ষ কাগজকে জানান, তার প্রকল্পের এখন পর্যন্ত তেমন উল্লেখযোগ্য অগ্রগতি নেই। যমুনা নদীর উপর রেলসেতু নির্মাণ কাজটি অনেক বড় একটি প্রকল্প এবং দীর্ঘস্থায়ী। ইতিমধ্যে প্রাথমিক কাজ সম্পন্ন হয়েছে। আগামী ডিসেম্বর-জানুয়ারি মাসে সেতুর মূল কাজ শুরু হবে। তিনি দাবি করেন, কেউ যেন এই সেতু নির্মাণে দুর্নীতি ও অনিয়ম নিয়ে প্রশ্ন তুলতে না পারে তাই সব কিছু পরীক্ষা-নিরীক্ষা করা হচ্ছে। তবে সাত বছরমেয়াদি এ প্রকল্পের শুধুমাত্র ফিজিবিলিটি স্টাডি, সার্ভে ও পরামর্শক নিয়োগের কাজেই ব্যয় হয়ে গেছে সাড়ে তিন বছর। তারপরও এ রেল সেতুটির কাজ দ্রুততম সময়ের মধ্যে শেষ হবে বলে আশা করছেন প্রকল্প পরিচালক।
দোহাজারী-কক্সবাজার-ঘুমধুম ডাবল-ব্রডগেজ
দোহাজারি-কক্সবাজার-ঘুমধুম ডাবল-ব্রডগেজ প্রকল্পটি দেশের রেলখাতের একটি উচ্চাভিলাষী প্রকল্প। ২০১০ সালে প্রকল্পটি পাস হওয়ার সময় ব্যয় মাত্র ১ হাজার ৮৫২ কোটি টাকা ধরা হয়েছিল। আর শেষ করার কথা ছিল ২০১৩ সালের মধ্যে। ২০১৬ সালে প্রকল্পের সংশোধনী এনে ব্যয় ও মেয়াদ বাড়ানো হয়। একই সঙ্গে সিঙ্গেল গেজের পরিবর্তে এখন ডুয়েল গেজ রেলপথ নির্মাণ করা হচ্ছে। বেশ কিছু স্থানে বাড়িঘরসহ বিভিন্ন স্থাপনা এবং মামলার কারণে প্রকল্পটি বাধার মুখে পড়েছে বলে জানানো হয়। সর্বশেষ এর মেয়াদ ২০২২ সালের ৩০ জুন পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছে। জানা গেছে, ভৌত অগ্রগতি ২৯ শতাংশ। ব্যয় বৃদ্ধির পর এ প্রকল্পের আকার দাঁড়িয়েছে ১৮ হাজার ৩৪ কোটি টাকা। অর্থাৎ ১৬ হাজার ১৮২ কোটি টাকা ব্যয় বেড়েছে।
ঢাকা-টঙ্গী সেকশনে তৃতীয় ও চতুর্থ ডুয়েল গেজ
ঢাকা-টঙ্গী সেকশনে তৃতীয় ও চতুর্থ ডুয়েল গেজ এবং টঙ্গী-জয়দেবপুর সেকশনে ডুয়েল গেজ ডাবল রেললাইন নির্মাণ ও উন্নয়ন প্রকল্পের অবস্থাও খুব নাজুক। ৮ বছরে এ প্রকল্পের মূল কাজের দৃশ্যমান কোনো অগ্রগতি নেই। বলা হচ্ছে অগ্রগতি মাত্র ৯ শতাংশ। প্রকল্পটি ২০১২ সালের ১ জুলাই শুরু হয়। ২০১৫ সালের জুনে শেষ করার কথা ছিল। শুরুতে প্রকল্পের ব্যয় ৮৪৮ কোটি ৬০ লাখ টাকা ধরা হয়েছিল। পরবর্তী সময়ে প্রকল্পটির ব্যয় ১ হাজার ১০৬ কোটি টাকায় দাঁড়ায়। চলতি বছরের ৩০ জুন প্রকল্পটির কাজ শেষ হওয়ার কথা ছিল। গত ৩০ সেপ্টেম্বর রেলমন্ত্রী সরেজমিনে প্রকল্পের অবস্থা দেখতে গিয়ে হতাশা প্রকাশ করেন।
খুলনা থেকে মোংলা পোর্ট পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণ
খুলনা থেকে মোংলা পোর্ট পর্যন্ত রেলপথ নির্মাণ প্রকল্পটি অনেক আগে শেষ হবার কথা থাকলেও ১০ বছরে এ প্রকল্পের কাজ মাত্র ৫৮ দশমিক ৮০ শতাংশ হয়েছে। শুরুতে এ প্রকল্পের ব্যয় ১ হাজার ৭২১ কোটি টাকা ধরা হয়। ২০২০ সাল পর্যন্ত প্রকল্পটির মেয়াদ বাড়িয়ে ব্যয়ও বাড়ানো হয়েছে। বর্তমানে এর ব্যয় ধরা হয়েছে ৩ হাজার ৮০১ কোটি ৬১ লাখ টাকা। অর্থাৎ প্রায় ২ হাজার ৮১ কোটি টাকা ব্যয় বেড়েছে।
আখাউড়া-আগরতলা ডুয়েল গেজ রেল সংযোগ নির্মাণ
আখাউড়া-আগরতলা ডুয়েল গেজ রেল সংযোগ নির্মাণ প্রকল্প ৪ বছর ধরে চলছে। কাজের অগ্রগতি মাত্র ৩২ শতাংশ। মধুখালী থেকে কামারখালী হয়ে মাগুরা শহর পর্যন্ত ব্রডগেজ রেলপথ নির্মাণ প্রকল্প দেড় বছরে কাজ হয়েছে ১ শতাংশেরও কম জয়দেবপুর থেকে ঈশ্বরদী পর্যন্ত ডুয়েলগেজ ডাবল লাইন নির্মাণ প্রকল্পটির ৯ মাসেও কোনো অগ্রগতি হয়নি। কারিগরি ত্রুটির কারণে এই প্রকল্পটির বাস্তব কাজ শুরু করতে আরো বেশ কিছু দিন সময় লাগতে পারে বলেও জানা গেছে। মেগা প্রকল্পের মধ্যে ২০টি মিটারগেজ লোকোমোটিভ ও ১৫০টি কোচ কেনার অগ্রগতি মাত্র ১১ দশমিক ৮২ শতাংশ। কুলাউড়া-শাহবাজপুর সেকশন পুনর্বাসন উন্নয়ন প্রকল্পের মাঠপর্যায়ে অগ্রগতি মাত্র ১৫ শতাংশ। প্রকল্পটি চলতি বছরের ৩১ ডিসেম্বর সমাপ্ত হওয়ার কথা। তবে সংশ্লিষ্টরা এ সময়ে শেষ হওয়া তো দূরের কথা দৃশ্যমান অগ্রগতির ব্যাপারেও আশাবাদী নন।
রোলিং স্টক সংগ্রহ
২০১৭ সালের ৩ হাজার ৬০২ কোটি আট লাখ টাকায় শুরু হওয়া রোলিং স্টক সংগ্রহ প্রকল্পটির অগ্রগতি মাত্র আট দশমিক ৩২ শতাংশ। ২০০৭ সালে শুরু হওয়া পাহাড়তলী ওয়ার্কশপ উন্নয়ন প্রকল্পটির কাজ শুরুই হয়নি। প্রায় দুই বছর আগে শুরু হওয়া পার্বতীপুর-কাউনিয়া পর্যন্ত ডুয়েলগেজ রূপান্তর প্রকল্পটির অগ্রগতি শূন্যের কোঠায়। ২০১৬ সালের ২০০ মিটারগেজ ক্যারেজ সংগ্রহ প্রকল্পটির অগ্রগতি শূন্য দশমিক শূন্য তিন শতাংশ।
কেন এত ধীরগতি?
রেলেওয়ের বিভিন্ন প্রকল্প বাস্তবায়নের ধীরগতির জন্য বিশ্লেষণ করে চারটি কারণকে ধরা হয়। প্রথমত প্রকল্পগুলো অস্বচ্ছতায় ভরা। দ্বিতীয়ত, নির্দিষ্ট প্রকল্প বাস্তবায়ন প্রক্রিয়ার প্রস্তুতি পর্বেই বড় একটা সময় কেটে যায়। তৃতীয়ত প্রস্তুতির জন্য যে দক্ষ জনবল দরকার সেটার ঘাটতি রয়েছে। চতুর্থত প্রকল্পের কাজটাকে এগিয়ে নেয়ার জন্য আন্তঃমন্ত্রণালয়ের যে সমন্বয় দরকার সেটারও ঘাটতি। এছাড়াও কস্ট ওভারকাম, টাইম ওভারকামও রয়েছে। একই সাথে ভারত ও চীনের প্রায় প্রকল্পেই দেখা যায়, কেনা-কাটা এবং নিয়োগ সব কিছু ওই দেশ দুটি থেকে নিতে হয়। অর্থাৎ, প্রকল্পের ক্ষেত্রে অন্য দেশের সাথে প্রতিযোগিতা যখন থাকেনা তখন বাংলাদেশের স্বার্থও সুরক্ষা হয় না। দেরি হলে ভারত বা চীনের কোন ক্ষতি হয় না। তাদের পণ্য বিক্রি হচ্ছে, ঋণ এবং সুদের পরিমাণ বাড়ছে। বিপরীতে ঋণের বোঝা বাড়ছে বাংলাদেশের।
উন্নতি শুধু কাগজে-কলমে, সেবায় নয়
ওয়ার্ল্ড ইকোনমিক ফোরামের র‌্যাংকিংয়ে ২০১১-১২ সালে বাংলাদেশের রেল অবকাঠামোর উন্নয়নের দিক থেকে অবস্থান ছিল ১৪২টি দেশের মধ্যে ৭৩তম। পাঁচ বছরের মাথায় ২০১৭-১৮ অর্থবছরে ১৪০টি দেশের মধ্যে বাংলাদেশ রেলওয়ের অবস্থান ৬০তম। অর্থাৎ অবকাঠামোর উন্নয়ন হয়েছে বলে দাবি করা হচ্ছে। কিন্তু বাস্তবে রেলওয়ের তথ্যানুসারে, দুই হাজার ৯২৯ কিলোমিটার রেলপথের ৭৪.৭৭ শতাংশই মানহীন। ২৭৮টি ইঞ্জিনের মধ্যে ১৯৫টিরই আয়ু শেষ হয়েছে। যাত্রীবাহী এক হাজার ৬৫৬টি কোচের মধ্যে ৯০০ বগির আয়ু শেষ হয়েছে। বিগত ১০ বছরে রেলের সেবার মান না বাড়লেও ওইসময়ে ভাড়া বেড়েছে দুই দফা। তৃতীয় দফায়ও ভাড়া বাড়ানোর প্রক্রিয়া শুরু হয়েছে। এরপরও বাড়ছে লোকসান। ২০১৭-১৮ অর্থবছরে রেলওয়ে লোকসান দিয়েছে ১ হাজার ৮৫২ কোটি ৯৪ লাখ ৬৬ হাজার টাকা। বিগত পাঁচ-ছয় বছরে ১৩ হাজারের বেশি লোক নিয়োগ দেয়া হয়েছে। এসব নিয়োগে দুর্নীতি হয়েছে বলে রেলের বিরুদ্ধে ২৯টি মামলাও চলমান। যার ফলে ওইসব পদে কর্মী নিয়োগ করতে পারছে না। অভিজ্ঞমহলের মতে, কর্মকর্তাদের দুর্নীতি ও দায়িত্বে অবহেলার কারণে রেলের প্রকল্পের ধীর গতি চললে এই খাতে ঋণের বোঝা দিন দিন বাড়বে। সরকার দুর্নীতির বিরুদ্ধে ‘জিরো টলারেন্স’ ঘোষণা করলেও রেলের দুর্নীতির মাফিয়াদের দমন করা যাচ্ছেনা। এমনকি রেলের দুর্নীতির বিরুদ্ধে সংশ্লিষ্ট মন্ত্রণালয় এবং দুর্নীতি দমন কমিশনকে (দুদক) কার্যকর তেমন কোনো পদক্ষেপ নিতে দেখা যাচ্ছে না।